Els VE debutaren en Europa l'any 1880. També van aparèixer en Amèrica el segle XIX, però cap als anys 20, els cotxes de gasolina van resultar més pràctics. El VE va començar a ser fabricat de nou als 70, i ha continuat fins ara, malgrat haver tingut problemes amb l'autonomia i el preu.
En la Exposició Internacional de Berlin en 1904, el nombrós públic asistent va poder veure quasi totes les produccions alemanes i extrangeres properes. Van destacar tres companyies de cotxes elèctrics: la ABAM de Berlin, la Gottfr.Hagen de Colònia i Krieger de Paris. Tots utilitzaven el sistema Krieger amb els seus motors hermèticament tancats per a protegir-los de la pols i la humitat. El ABAM duia dos motors amb 8 velocitats, cadascun de 4 CV, que resitia doble sobrecàrrega. Transportava una carroseria de furgoneta, convertible fàcilment els diumenges en una construcció tipus turisme.
La bateria de Gottfr.Hagen consistia en 40 cel·lules i aconseguia, segons la propaganda, una velocitat de 30 km/h i un radi d'accií de 100 km. Pesava un total de 320 kg.
Ja en 1903 van aparèixer en les grans ciutats els cotxes elèctrics per al servei públic. Van tindre que enfrontar-se amb els ja instalats taxis de dos cilindres i motor d'explosió, però, segons la premsa d'aquell any, "la fantàstica conducció d'aquestos vehicles, sense soroll, permet acceptar una baixada de bandera més elevada que la dels altres models; els elèctrics no aconsegueixen les velocitats dels de petroli, però davant de l'ull de la llei són els preferits".
Vaja, ja en aquestos anys tan remots es parlava de la contaminació !.
La mateixa Siemens, avui una de les empreses líders en el camp de la electricitat va començar en 1905 la fabricació de vehicles amb motors elèctrics, molt convençuda de les seues avantatges. Van montar bateria amb els seus acumuladors a on normalment s'instalava el seu motor d'explosió , davant del seient del conductor, reposant en el bastidor de tal forma que pot canviar-se fàcilment amb l'ajuda d'un simple aparell elevador. Combinant amb uns serveis eficaços garantitzava una autonomia sense límits. Aquestos vehicles van ser construits amb diverses carrosçeries, no només de turisme, sino també de camió, autobus , bombers i un llarg etèctera. Siemens-Schuckert també van desenvolupar uns models mixtos , però pronte es van adonar de que una construcció masiva dels seus vehicles no era posible pels límits de les bateries en aquells temps.
I a Espanya ? Se sap que el primer autobus que va presentar Emilio de la Cuadra en 1900 va tindre un motor elèctric. Aquest autobus, de 20 plaçes, tenia una longitut de 5 m i aconseguia amb dos motors elèctrics 18 km/h pujant pendents de fins el 12 %. Com a mínim en teoria, ja que quan va ser presentat a la premsa va fallar en les primeres pujades suaus, malgrat que els tres tècnics suisos que van treballar amb De la Cuadra ho donaren tot de si: Velino de conductor, Bouvier encarregada dels motors elèctrics i el jove Birkigt en els frens.
Joaquin Ciuró ens cita en la seua història sobre l'automòbil a Espanya una altra temptativa amb motor elèctric, el Julian projectat en 1896 sota la protecció del govern. Aquest vehicle es basava en un rudimentari xasis i una carroseria procedent de Trupp-Maberly, constructor de carruatges. Se sap que aquest model no va tindre cap continuitat.
Malgrat que nombrosos documents històrics obliden mencionar el desenvolupament del VE durant els anys 20 i 30, els avanços també arribaren a aquell sector.
Nombrosos municipis de tot el món van continuar utilitzant els vehicles completament silenciosos; però el desenvolupament del VE va restar molt endarrerit davant l'alud de novetats i avanços en el sector dels motors a petroli, un camp a on es trobaven continuament solucions per a millorar les prestacions, la mecànica en general i, sobre tot, les despeses del producte. Es va invertir molts diners en el seu desenvolupament molt prometidor, deixant de banda les investigacions en la propulsió elèctrica; la manifestació desitjada en el sector d'acumuladors molt més eficaços no s'havia produit i no s'han trobat encara els materials adecuats per garantitzar un rendiment respectable.
Els vehicles amb motor convencional, en canvi, s'anaven desenvolupant cap a models menys sorollosos, menys perillosos i més fiables, i a més, amb un comfort cada vegada major, tant de l'interior com en maniobrabilitat. Amb l'invent en 1911 de l'arranc elèctric per als automòbils amb motors d'explosió i la introducció posterior de la producció massiva en cadena per part de Henry Ford, el desenvolupament del vehicle elèctrci va desaparèixer dels mitjans informatius.
Els fabricants dels cotxes elèctrics van començar a adaptar el disseny dels seus models al vehicle convencional utilitzant el llarg capó com a recer per a les nombroses bateries. Malgrat que les empreses parlaven amb orgull de l'idèntic disseny d'uns i d'altres, avui només es dedueix d'aquella situació que es pretenia amagar la tracció elèctrica per a que el client no es sentís propietari d'un vehicle amb prestacions inferiors. El factor imatge i classe social començava a mesclar-se entre les diferents propulsions, realment el pitjor que va poder succeir.
Entre els anys 1911 i 1920 els americans encara oferien grans i luxoses limusines amb motor elèctric, com per exemple el Broc i el Borland. El Borland tenia una carroseria d'alumini i una bateria de 40 cel·lules que subministrava corrent suficient per a llançar al vehicle a 35 km/h. Rauch + Lang produia una limusina de 6 plaçes, amb un departament de conductor completament separat damunt del capó, mentres que el passatgers prenien seient en un luxós saló entre els eixos. A aquesta oferta s'afegeix la dels petits vehicles urbans de les marques Detroit Electric, Baker i Fritchle, que vengueren uns milers d'unitats entre 1912 i 1920.
En el sector de les furgonetes i furgons destaca la empresa suïssa Tribelhorn, amb uns tres-rodes emprats per al correu i els hotels, a on van servir inclús d'autobus de recollida als clients. En Alemanya van destacar els tricicles Geha i els furgons Bergmann, que vengueren nombroses unitats. Un dels principals clients dels furgons era una distribuidora de llet i derivats, Bolle de Berlin, amb un gran parc de VE que va sobreviure a la segona guerra mundial, que demostra la seua llarga vida.
En Alemanya es va presentar d'un cotxe per a ciutat, que curiosament va tindre el seu major èxit en Japó. En 1919 , només acabada la II Guerra Mondial, amb una important manca de matèria prima, el fill del fundador de Telefunken, doctor Slaby, va preparar un micro-cotxe a l'estil d'una caixa sobre quatre rodes, espai per a una persona i un lleuger motor elèctric que oferia no més de mig cavall.
El model va ser continuament millorat i dos anys més tard oferia ja dos cavalls, suficient per aconseguir unes respectables prestacions degut al seu escàs pes de 180 kg i una transmissió de 1:20. Els periodistes parlaven d'un molt bon arranc fins als 20 km/h.
La Cuadra 1898- Primer elèctric espanyol
La història de la marca Hispano-Suiza va començar en 1898, quan Emilio de la Cuadra i l'enginyer suís Carlos Vellino van planejar construir una sèrie de vehicles elèctrics en Barcelona, amb una sèrie de solucions, que encara avui criden l'atenció.
El "carruatge de dos seients" tenia previst dur dos motors elèctrics de 3 kw cadascun i, opcinalment, un motor de benzina de 5 CV, acoplat a una dinamo, amb la finalitat d'extendre el seu radi d'acció. La camioneta havia de dur dos motors elèctrics i un motor de benzina de 25 CV, un camió de 5 Tn estava previst per a 2 motors de 12 kw cadascun, i el autobus elèctric de 20 seients estava previst per a dos motors de 15 kw cadascun i bateries construides per a un voltatge de 110 v i 450 Amp/h, com ens relaten els documents que es conserven de l'època.
Segons les necessitats, aquestos models podrien haver treballat només amb el motor de petroli, amb els dos motors elèctrics o amb els tres en conjunt, per exemple en fortes pujades. Cal destacar lo avançada que era aquesta tecnologia, un concepte que avui novament està en estudi.
La primera comanda va ser la construcció d'un autobus per a la ciutat de Barcelona. Carlos Vellino s'animà a proveir-lo amb un nou equip d'acumuladors ultra-lleugers, amb cubes composades de fustra contraxapada, i una protecció de l'interior mitjançant una capa de plom, que prometia un gran avanç. Degut a múltiples problemes en la realització de tan ambiciós projecte, Vellino va optar per portar a Barcelona a un company seu, M.Bouvier, que al seu temps va recomanar portar al jove suís Marc Birkigt, de 21 anys i rellotger de profesió, i amb gran domini de la mecànica.
Acomplint amb el contracte, l'autobus va nàixer l'hivern de 1899. La posada a punt dels dos motors elèctrics va resultar molt difícil. Els tècnics no aconseguien obtindre uns acumuladors lleugers satisfactoris. Ni un dispositiu especial, desenvolupat per Birkigt a última hora, va resoldre el problema d'obtindre un grosor uniforme de plom sobre les capes del contraxapat. Per lo tant, abans de poder presentar l'autobus, es van muntar "depresa i correns" acumuladors convencionals recarregats continuament per un motor de petroli, que va ser adquirit en Paris.
En agost de 1900 l'autobus va ser inagurat en el Passeig de Sant Joan de Barcelona, davant d'un gran nombre de periodistes i representants de la ciutat comtal. Feia 5.25 m de llarg, 2.2 d'ample i 3 d'alt.
La presentació va ser un fracás. El vehicle, que en teoria podia arribar als 18 km/h i pujar pendents de 12%, es va parar definitivament després d'haver recorregut només uns metres, i va haver de ser remolcat fins al taller.
Aquest fet demostrava les grans dificultats que tenia la jove empresa lluitant amb tots els inconvenients dels materials nous i poc provats, sobre tot a l'àrea dels motors, bateries i dels sistemes complementaris.
A la vista d'aquest fracás, Vellino i Bouvier abandonaren l'empresa. Birkigt, en canvi, va convèncer l'Emilio de la Cuadra per a que es dediqués exclusivament a la construcció de cehicles propulsats per motors d'explosió.
Ens agradaria imaginar que hauria passat si la història hagués ocorregut a l'inrevés. Si s'en hagués anat el famós Birkigt, s'en hagueren quedat els altres dos suisos amb Emilio de la Cuadra, que era propietari d'una empresa de acumuladors elèctrics. De la Cuadra va haver d'abandonar en 1901, venent la seua empresa d'automòbils convencionals a un grup de clients i acreidors seus.
Quan es va presentar en 1898 un automòbil elèctric de la empresa austríaca Lohner, va ser el jove Ferdinand Porsche l'encarregat de vigilar les prestacions del motor.
Ferdinand Porsche, que havia estudiat electrotècnia i va entrar en règim de pràctiques, va observar amb interés el desenvolupament dels VE, que prometien ser la propulsió ideal per reemplaçar als cavalls: eren nets, silenciosos i més ràpids que els carruatges.
Va dibuixar un nou motor en exclusiva per a automòbils elèctrics, de pols interiors i muntat directament sobre l'eix o en el buje de les rodes, tant motrius com directrius.
Lohner es va interessar molt per aquestos dibuixos i, molt entusiasmat, va encarregar a Porsche dur aquestes idees a la pràctica. Així va nàixer el primer Lohner-Porsche elèctric, amb un motor de 2.5 CV a 120 rpm en cadascuna de les rodes davanteres, i acumuladors convencionals de 60/80 V a 300 A/h. El menut biplaça pesava 980 kg, dels quals només la bateria ja suposava la meitat del pes, i cadascuna de les rodes motrius pesava 115 kg.
Els motors, situats de tal forma que rebien tot el vent per a la refrigeració, podien ser sobrecarregats fins els 7 CV durant 15 minuts. Gràcies a l'ús de resitències variables entre bateria i motors es podia prescindir totalment de les llavors complicades caixes de canvi.
I una altre gran avantage va nàixer per ell sol: el vehicle tenia frens a les cuatre rodes; els convencionals actuaven sobre la roda posterior, com en la majoria dels aotumòbils, i amb un curtcircuit en els motors elèctrics es podia frenar immediatament les rodes davanteres.
El primer automòbil de tal configuració es va exposar a l'exposició internacional de Paris en 1900 com únic representant d'Austria. A més, aquest últim desenvolupament, amb paràmetres totalment vàlids avui en dia, i en fase de perfeccionament per als automòbisl ecològics del segle XXI, va guanyar una medalla d'or.
Al jove Porsche ja li agradaven molt les carreres d'automòbils, afició que va reflexar en les seues construccions elèctriques a l'instalar dues velocitats: la primera aconseguia 16 km/h i la segona 35 km/h. Però, insatisfet amb el resultat, va instalar en alguns models més quantitat de bateries per augmentar el voltatge, va retocar les carroseries i va arribar als 60 km/h, entrant ja amb aquesta velocitat en els rècords internacionals.
En 1900 Porsche va experimentar amb un model que duia tants motors com rodes, creant el primer automòbil de tracció total. El funcionament d'aquest model era prou satisfactori; les rodes pesaven entre 100 i 230 kg, un pes que només podien amortiguar els novedosos neumàtics d'aire.
Gràcies a totes aquestes experiències va sorgir una idea lògica: per què incorporar pesades bateries en un vehicle si un motor convencional de gasolina podria subministrar la energia necessària per als motors elèctrics. I aquest va ser l'orige dels motors híbrids.
Tribelhorn- Vehicles elèctrics per al correu i hotels
La marca suissa Tribelhorn va començar en 1902 amb la producció de turismes elèctrics de dues plaçes que es caracteritzen per el seu total silenci. Pronte es va ampliar la gama amb una sèrie de furgonetes, furgons, autobusos i camions. Entre els clients van destacar durant molts anys els hotels suisos, que buscaven un vehicle digne per a recollir la seua clientela en les estacions. ¿ Qué millor que un autobus totalment silenciós i sense l'olor que desprenien els vehicles amb motor d'explosió ? També el correu va ser un fidel client, utilitzant en la seua majoria petites furgonetes de una sola plaça i maleter per a les cartes.
Un turisme de tres plaçes, presentat en 1907, va contar amb un radi d'acció de entre 100 i 120 km amb una velocitat constant de 25 km/h, i que podia pujar pendents de 15%. Un autobus subministrat a un hotel de luxe va aconseguir, gràcies a les seues potents bateries de 20 kw, un radi d'acció de entre 50 i 80 km, amb motor de 30 CV, caixa de canvis de 3 velocitats i una velocitat tope de 18 km/h.
Tribelhorn també va realitzar automòbils de luxe, amb sis còmodes plaçes i 3.8 metres de batalla, tots ells equipats amb bateries i motors elèctrics.
En 1919 Tribelhorn va ser venuda a una empresa en Oerlikon, que durant molts anys continuava amb la producció de petites furgonetes elèctriques.
17/11/1996
Font: Eco-Vehículos Nº10; EcoAuto Nº1; Vehículos Alternativos Ecológicos Nº5 i 7; Hispano-Suiza/Pegaso, un siglo de camiones y autobuses